Настоящую Америку всегда делали пионеры, будь то освоение Дикого Запада, строительство казино в пустыне или автопром. 16 февраля 1852 г. был основан Studebaker, имевший репутацию одной из самых «пионерских» автофирм.

Корни Studebaker теряются в германском средневековье – немецкие кузнецы Штуттенбеккеры прославились в Европе, как сильные оружейные мастера. В 1750 г. что-то «пионерское» потянуло семью в Америку. Их потомки обосновались в Калифорнии и развернули производство знаменитых фургонов для переселенцев. Фургоны отличались истинно немецким качеством - пионеров Дикого Запада ждал совсем не хай-вэй.

Девизом семейной марки была формула: «давай больше, чем обещаешь».

Вскоре два брата Генри и Клем Студебеккеры перебрались в Саут-Бенд, штат Мичиган, где 16 февраля 1852 г. основали кузовную фирму. В 1902 г. параллельно с фургонами начался выпуск электромобилей. Тогда это был достойный конкурент паровикам и автомобилям, так что первый Studebaker с бензиновым двигателем появился только в 1912 г. Правда, де-факто фирма начала эксперименты с бензиновыми авто ещё в 1904 г. Первые легковые Studebaker оснащались 4 и 6 цилиндровыми двигателями. Вскоре была разработана удачная «шестерка», объем которой постепенно рос, вызывая и «прирост» имен: Light Six, Special Six, Big Six... Ревущие двадцатые стали «золотым веком» для Studebaker. К 1922 г. оборот фирмы перевалил за $ 100 млн, а к 1925 г. производство превысило 100 тыс. авто в год. Триумфы двадцатых были связаны с именем президента фирмы Альберта Эрскина (Albert Erskine). По его инициативе фирма развернула экспорт, вывела на рынок модели President, Commander и Dictator с восьмицилиндровыми моторами, а в 1928 г. приобрела элитарнейшую марку Pierce-Arrow.

Увы, как и многие американские компании, Studebaker попал в западню собственных амбиций. Гонка на мощь двигателей, характерная для 20-х, стала отблеском общего «перегрева» американской экономики.

Атмосфера предполагала, что миллионеры соревновались в рекордах продаж и высоте небоскребов, а те, кто мечтал ими стать – в объемах движков своих авто с претенциозными именами «диктатор» и «президент». Много – значило хорошо.

Дурман оптимизма и алчности был так стоек, что, когда биржевой крах 1929 г. не сразу пришиб фирму, на раскочегаренном Studebaker долго не решались на радикальные перемены. Миллионы клерков бродили по дорогам, словно пионеры Дикого Запада, а «студебеккеры» все гнались за рекордами на гонках в Инди-500. Фирма пошла с молотка в 1932 году, Эрскин покончил с собой.

«Студебеккер» спасли, но именно депрессия навсегда разделила автомир США на тройку китов и всех прочих. Она же вынудила Studebaker стараться быть наголову вперед, чтобы выжить. В Америке 20-х как раз появились люди, уверенные, что ширпотребу нужно придать красоту. Один из идеологов этого движения Раймонд Лоуи (Raymond Loewy) стал партнером Studebaker на четверть века. Ещё в 20-х он напросился придать шарма простецкому холодильнику и пошло-поехало. Десятки авто, легендарные рейсовые автобусы с окнами-трапециями, интерьеры самолетов, бутылка «кока-колы». В 1939 модельный ряд ощипанных «диктаторов» и «президентов» в изгнании пополнился дешевым Champion с 6-цилиндровым двигателем в 2,7 литра и с динамичным дизайном от Лоуи. «Чемпион» не подкачал, а вскоре подоспела и война, в которую фирма освоила легендарные трехосные грузовики US-6, отлично подошедшие под русские «катюши».

Боевой «Студебеккер» оказался одним из самых прославленных воплощений ленд-лиза.

В сороковые «Студебеккер» и вовсе стал играть не по правилам, став истинным пионером. Так, Большая тройка, «сняв гимнастерки» вернулась к моделям довоенных форм, стараясь отбить прошлые вложения. Отщепенцы же из Studebaker первыми вышли на рынок с новым дизайном от Loewy, развивавшем аэротему, но в рамках стиля streamline, характерного для концептов 30-х. Вместе с коробкой-автоматом, кондиционером, подогревом лобовиков и другими новшествами «студебеккеры» составили разительный контраст с остальным автопотоком. К 1950 г. продажи превысили 250 тыс., однако вскоре все изменилось. Америка бессовестно богатела и в моду снова входило все большое, Студебеккер же поставил на малые формы и прогадал. Титаны «Большой тройки» безжалостно вытесняли «одиноких стрелков», меняя модели каждый год. В 1946 г GM, Ford и Chrysler оставили другим компаниям 18,5% рынка, в 1953 г. только 5%. Studebaker попытался обрести шик, объединившись с Packard, но погубил последних, как когда-то Pierce-Arrow.

Конец 50-х дал передышку: дело в том, что конек «студебеккеров» легкий спортивный стиль, в котором были исполнены новые Hawk, наконец начал входить в моду. Тем временем Лоуи готовил Avanti – попытку дать массам все преимущества продвинутой спортивной машины аналогичной Chevrolet Corvette. Предполагалось поставить на конвейер кузов из стеклопластика и угловатые формы будущих 60-х, характерные пока лишь для концептов. Машина имела характеристики отличного спорт-кара и наверняка имела бы успех, но «поднять» ее у фирмы не было сил. Финансовый крах настиг марку раньше, чем непростой Avanti был доведен до ума.

Акционеры сдались в 1964 году и последние «студебеккеры» сошли с конвейера в Канаде в марте 1966 года.

Удивительная судьба ждала Avanti – усилиями энтузиастов эта модель собиралась до середины 80-х, а марка жива и до сих пор. Мало того, ее приверженцы даже попытались возродить Studebaker, выпустив начале века концепт внедорожника XUV. А в будущем по версии изящного киберпанковского фильма «Бессмертные. Война миров» можно и вовсе встретить «Студебеккер» из 50-х, взмывающий в воздух благодаря двигателю неизвестной конструкции. Стильная была марка.