Автомобиль Suzuki вырос из мотоцикла, а тот, в свою очередь, из ткацкого станка. В 1909 г. Мичио Сузуки (Michio Suzuki) основал фирму, специализирующуюся на производстве станков для выделки шелка в деревне Хамамутсу. Япония, только что «сделавшая» Россию в войне, успешно покоряла Азию и мечом, и экспортом, так что дело пошло. Ещё в конце 30-х на Suzuki сделали первые прототипы автомобиля, но началась война, производство легковых автомобилей признали бесперспективным, и в серию эти Suzuki не пошли.

После капитуляции Токио на Suzuki тихо делали свои станки, да и многое другое, пока в 1952 году трудности не заставили руководство срочно найти фабрике новое ремесло (впрочем, фирма успела в 1949 г. выйти на фондовый рынок). Как известно, после войны основным увлечением японцев стал каторжный труд, который требовал средств передвижения от дома до работы. Умельцы из Suzuki повесили на велосипед небольшой моторчик и получился прадедушка тех скоростных бестий, что сегодня не дают миру спать по ночам. Вскоре мопед Power Free тихо вырос в мотоцикл. К 1955 г. японцы уже скопили немножко иен, чтобы купить и небольшой автомобильчик, так что на Suzuki решились усовершенствовать свои мотоциклы до параметров авто. Это чудо, сопровождаемое на рекламных постерах того времени этакой «королевой бензоколонки» в брючках и клетчатой рубашке с улыбкой комсомолки-передовицы, представляло собой сарайчик с 2-х тактным мотоциклетным мотором в 330 см3, но уже с передним приводом, независимой подвеской и набором кузовов от 3-х дверного седана до пикапа. Для середины 50-х совсем неплохо. Интересно, что черты «лица», проявившиеся уже на первой модели Suzulight, фирма по сути пронесла через всю свою историю. Внешне - явно восточные и явно женские, а именно: большие выпученные раскосые глазки и какую-то «компактность», характерную для юрких представительниц слабого пола с Востока (позже даже Grand Vitara какой-то недобрый рейтинг запишет в десятку идеальных лесбийских машин, правда, на одно из последних мест). В отличии от Mitsubishi, Toyota или Subaru за фирмой не маячил финансово-промышленный монстр, и, возможно, именно поэтому Suzuki избрала менее амбициозную, но сравнительно эффективную стратегию (они не прыгали из класса в класс, а растили свой). В то время, как тот же Nissan разрывался между копированием Mercedes с вертикальными фарами, размашистых американских брикетов и Jaguar, Suzuki незаметно выработала свой стиль. Что до параметров, то традиция проявилась в решительной ставке на «микро» и «мини» плюс симпатии к новаторству и полному приводу. И если европейцы, чьи компактные модели в 50-х стояли на порядок выше японских поделок, с радостью поднимутся в высшие классы при первой возможности, то Suzuki будет холить малолитражную нишу.

Когда-то у японцев было никакое качество – но уже вскоре желтая сборка стала белой. Не было опыта – они набрались его столько, что хватило на мировой маркетинг. Была дешевизна – они ее сохранили. Все это позволило Suzuki сначала расползтись по «третьему миру», а вскоре и в «свете». Уже в 1963 г. они появились с субкомпактом Suzuki Fronte в Штатах и с собственным заводом в Таиланде.

Постепенно были опробованы и заднемоторная компоновка на Fronte 1967 г., и полный привод на полуджипчике Jimny 4WD 70-х (эти скромные машинки с полубрезентовым кузовом стали заметной фигурой в странах «третьего мира» и по сути на десятилетия опередили моду 90-х). Что-то осталось, что-то было отброшено. Фирма стала оперативно совершенствовать стиль в духе моды – новую Fronte начала 70-х проектировал уже знаменитый итальянец Джуджаро.

Энергетический кризис 70-х был встречен во всеоружии, и там, где европейцам и янки пришлось ужиматься, японцам осталось только расти, добавляя своим субкомпактам качество и возможности «приличных» классов. Со своими трехдверными авто с колесной базой около 200-215 см Suzuki вторглась в Европу, Австралию, Южную Амернику и Штаты. Фабрика ткацких станков, не несущая имя ни одного из японских мегаконцернов, как-то незаметно превратилась в непретенциозный мировой спрут. У моделей Suzuki появилось множество имен: Maruti в Индии, Сhang'an в Китае, даже Chevrolet Samurai в Австралии (с середины 80-х Samurai станут весьма популярны в Штатах, а кооперация с американскими концернами приведет к тому, что сегодня треть Suzuki принадлежит General Motors). Suzuki стали строить в Испании, Канаде, Корее и Латинской Америке. Неизменной осталась стойкая ставка на «мини» и «микро». Даже в родстере Capucchino, даже во внедорожнике Grand Vitara.

И все же, имея возможность сравнить не по престижу и мощи, а по ощущению удобную при городской парковке Grand Vitara и старый неуемный сарай Ford Explorer, европеец и европейка наверняка в душе признают, что компакт-психология при всем ее удобстве не сравнится с духом простора и размаха. Как суши при всем их очаровании, все-таки симпатичная модная диета, уступающая бифштексу с кровью (кстати, Suzuki в переводе значит морской окунь).

В анекдоте 80-х японец, сжав кулачок, спрашивал, что он спрятал в руке. Телевизор? - недоверчиво пытался угадать европеец. Правильно, - смеялся японец, - а сколько? История Suzuki чем-то напоминает эту байку. Сегодня, выйдя на 11 место в мире и на 5 в Японии по производству автомобилей со своими 1,8 млн авто в год, заводами от Индии до Венгрии и поклонниками от Питера до Буэнос-Айреса, Suzuki демонстрирует, что правильно выбранный размер может приготовить массу сюрпризов. Даже малек, некогда зажатый в скромном кулачке, подчас вырастает в весьма крупную рыбу.