Свершилось. На калининградском «Автоторе» начинается сборка китайских Chery. Всего в один-два года китайский автопром перешел к приобретению европейских автокомпаний, товарной экспансии на пространстве от Франкфурта до Находки, а теперь и перенесению производства из Китая по адресу сбыта. И хозяева процесса сами китайцы.

А когда-то Автокитай начинался в России. Все началось с и поныне здравствующего Первого автозавода, построенного с помощью советских специалистов.

В 1956 г. предприятие начало выпускать грузовики, в оскале капотов которых угадывается ЗИЛ-150 - герой из советских колхозно-целинных драм. У китайцев «зил» назывался «Цзефан» (по-русски: «Освобождение»).

В мае 1958 г. китайцы попытались запустить малолитражку «Чинганчан» (перевод не ясен, уж не Чингисхан ли?), а чуть позже «Дон Фен» («Восточный ветер»), ставшую первой серийной среди китайских легковых машин. Если технические достоинства китайских первенцев сомнительны (по данным восточногерманского сборника Motor Jahre 1959 г., мотор «Чинганчан» развивал 36 л.с. и разгонял карапуза аж до 110 км/ч, а 70-сильный движок разгонял Dong Feng до 128 км/ч), то их внешность не вызывала сомнений.

Китайские мастера разрывались между европейскими веяниями и магнетизмом детройтского барокко.

Им импонировали и карлики Европы и крылья Америки. В любом случае пути, по которым Мао и ЦК КПСС вели свои народы к коммунизму решительно разошлись, так что советский «вектор» в китайских авто почти не читался.

Вскоре «китайцы» уже плодились как кролики. За Dong Feng последовал 95-сильный «Прогресс», а затем и лимузин «Красное знамя» («Хунцы») в стиле детройтского «барокко» («Красное знамя» эволюционировало в 80-х в лимузин угловатых форм, почти как его советский товарищ, тоже черпавший из детройтского родника).

Происхождение, качество и продвинутость китайского ассортимента последующих лет вероятно напоминали рынок дешевой аудиотехники времен перестройки.

Годы «культурной революции» китайский автопром варился в собственном соку и к началу 80-х жил самопальными мутациями европейских и японских образцов дикого вида и такого же качества. Все изменилось в 80-х с либерализацией режима и быстрым развитии свободно-экономических зон, живших по западным стандартам. Китайцы начали незаметно превращаться в платежеспособных покупателей, формируя бездонный внутренний рынок. КНР приобрел лицензии на Isuzu, Audi, Volkswagen, Mitsubishi. Пока их осваивали старые госавтогиганты, продвинутые китайцы, старались приобретать импортные авто. При таком векторе демократизации автопром Китая рано или поздно ждала участь российского, но кровавое подавление восстания на площади Тяньаньмэнь пустило китайские реформы по совсем другим рельсам.

Экономически Китай продолжал строить капитализм, но рулить им дозволялось исключительно государству. Никто не опускал огромных пошлин на ввоз импортных автомобилей, расстрельная кампания против коррупции оформилась в запрет чиновникам пользоваться автомобилями импортного производства, а иностранным производителям настойчиво предлагалось строить лишь совместные предприятия с оговоренными обязательствами по передаче технологий. Плановое развитие капитализма совпало с процессом глобализации и трудолюбивые китайцы в 90-х переманили к себе солидную долю мирового производства. Скачок доходов и уровня потребления на пространстве, где демографы оперируют цифрой в миллиард, дал совершенно новый экономический расклад.

В 2005 г. с 5,9 миллионами авто Китай занял 1 место в мире по производству коммерческих автомобилей и переехал с 7-го на 6-е по легковым авто, отодвинув Канаду и вплотную приблизившись к Франции и Корее.

Пока аналитики пытались осмыслить происходящее, оказалось, что качество китайского роста давно изменилось. Все произошло очень быстро. Уже в 2004 г. китайским концерном SAIC был приобретен корейский SsangYang, далеко не клад по части технологий, но все-таки фирма с собственным модельным рядом. Гораздо более ценным приобретением казался английский Rover, имевший самобытную технологическую традицию и в своей агонии долго хватавшийся за китайскую соломинку в лице того же SAIC. Но старейший завод был куплен Nanjang., чтобы быть позорно распиленным на части и вывезенным прошлым летом в Китай, где его история стартует с чистого листа.

Сейчас страна с культурной традицией в несколько тысячелетий незаметно подбирается к созданию собственного автостиля руками тех, кто часто делает погоду в мировом стайлинге.

Так, новинки для Eastwind (Dong Feng) и Chery стала курировать Pininfarina. Наконец в сентябре 2005 года, впервые в истории, китайский автопром объявился на автосалоне во Франкфурте. Пять китайских фирм представили полную гамму авто от представительского седана до внедорожника: Eastwind, Geely, Chery... Одновременно китайские автомобили, пройдя все формальности, стали доступны в Европе по смехотворным ценам.

Лидерами автопрома КНР по-прежнему остаются госгиганты FAW, SAIC и Dong Feng. Пока в отрасли царит хаос: ее составляют как десяток фирм, чье производство достигает от 100 тыс. до полумиллиона авто в год, так и примерно 120-160 маленьких фирм, часто собирающих или производящих автомобили около 10 000 автомобилей.

Впрочем, космос, как известно, рождается именно из хаоса. Обороты китайских предприятий и объемы бюджета КНР выводят национальный автопром на тот уровень, когда можно финансировать НИОКР, строить сервисные сети, выводить несколько новых платформ сразу, приобретать гроздями чужие компании. И, главное, ошибаться без фатальных последствий. То, что отличало флагманы мирового автопрома от небольших, но ярких европейских фирм, которые они поглотили в 80-х.

Что до «Автотора», то, если там с китайцами все пойдет по нарастающей, то Калининграду, никак не рискующему сменить имя всесоюзного старосты на прусское «Кенигсберг», можно будет предложить компромиссный вариант «Чайнаград».