Как известно, «вазовская классика» – вариации на тему Fiat-124. Считается, что ее история стартовала в 1962 г., когда в Москве прошла итальянская промвыставка. Простые симметричные черты новенького Fiat-124 казались для тех лет откровением (кстати, над ними работала будущая дизайн-звезда Джуджаро-старший, тогда ещё творивший в FIAT). Казалось, из прямых боковых стекол «124» улыбался сам модернизм, стиль, уже пленивший новую советскую элиту.

Дизайн машины действительно оказался дальновидным. Огрубляя углы, играя с фарами и радиатором, из «124» двадцать лет лепили туда-сюда современные силуэты (для сравнения: попытка сделать то же самое с «москвичом» привела к дикому мутанту «2140» с обрубками вместо плавников). В 1965 г. FIAT предложил СССР свое содействие в обновлении автопрома, и вскоре было заключено соглашение о научно-техническом сотрудничестве. 4 мая 1966 г. почетный президент FIAT Витторио Валлето и министр автопрома СССР Александр Тарасов подписали в Турине контракт о сотрудничестве, дополненный в августе того же года генеральным соглашением.

Изначально существовал некий тендер, если к советским заказам тех лет, применимо это слово.

Потенциальным партнером в проекте гигантского автозавода рассматривался не только FIAT, но и французский концерн Renault.

Франция генерала де Голля был в фаворе у Москвы, но французскому госконцерну заказ так и не перепал. Вспоминают, что FIAT предложил идеальные условия сделки, в конце концов, согласившись на крайне жесткие условия русских. Если верить первому гендиректору ВАЗ Виктору Полякову, из итальянцев вытрясли технологии производства каждого болта, заставили переделать машину, экспортировать в Тольятти свои оргрешения, начиная с организации труда и заканчивая планировкой кварталов. Естественно, все эти ноу-хау потом использовались не только на ВАЗе. При этом, Поляков подтверждал мрачные воспоминания «фиатовцев» о том, что концерн так и не дождался прибыли с проекта.

Что здесь правда, а что нет, сказать трудно. Подоплека выбора в пользу FIAT с советской стороны, была, скорее всего, не техническая. Ещё в 1962 г. вместе с выставкой из Италии в Москву прибыл десант промышленников и политиков, которых хлебосольно приняли в Кремле.

Легенда говорит, что сравнительно молодого Джованни Аньелли из клана хозяев FIAT на приеме оттащил в сторонку сам Хрущев, бросив про итальянских гостей-политиков: «эти приходят и уходят, а вот Вы будете всегда».

Действительно, контракт 1966 года превратился и для Аньелли и для Кремля в дружбу на годы. Говорят, что именно «рука Москвы» спасла FIAT от разорения уже в конце 70-х. Но это случилось позже, а в середине 60-х связать себя миллиардным проектом на годы со страной, чуть не съехавшей в Третью Мировую войну, было для фирмы из НАТО весьма смело.

Любопытно, что лежало в основе столь теплых отношений? Политика? Экономика? Мзда? В начале 60-х Италия балансировала между правым переворотом и левацкой революцией, и, конечно, Москва и Вашингтон активно интриговали (тогда с советскими эмиссарами заигрывали даже сицилийские «крестные отцы», приглашали в гости…). Куда качнется маятник, было не ясно. Возможно, Кремлю был полезен клан, дергавший Рим за ниточки, а на FIAT вероятно были рады подстраховаться на случай прихода к власти коммунистов.

Пикантным было то, что FIAT тесно сотрудничал с Ford, и весомая часть оборудования для Тольятти была поставлена итальянцам из США, о чем гордо трубил журнал «Америка». Так, потенциальный противник опять помогал заклятому классовому врагу решать его технологические проблемы (СССР, к примеру, мог тайно завести ракеты на Кубу, а через год купить полурожая американской пшеницы в кредит, как ни в чем не бывало).

Строить предприятие мощностью в 600 тыс. машин в для частников в год, при тогдашнем производстве в 200 тыс. легковушек по стране, было широким жестом.Денег на жест, конечно, не было, так что завод строился в кредит.

По схеме долг перевели на итальянское правительство, так что в выигрыше остались и Аньелли, и Кремль и даже американцы.

Занятно, что проект возник на волне перемен в стране. Его движущими силами были генеральный секретарь Брежнев, души не чаявший в авто и премьер Косыгин, с которым историки связывают самый мощный тренд к экономической трансформации системы, предпринятый до Горбачева (горячие головы уверяют, что с Косыгиным перестройка могла начаться лет на 15 раньше).

Если бы вазовская «классика» осталась в 70-х, то ее наверняка бы вспоминали как один из самых прекрасных проектов социализма, сладкую мечту, для кого-то сбывшуюся, для кого-то нет. Увы, сказка слишком задержалась во времени.